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Seidenstraße, um die europäische Logistik zu verändern

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Die neue Seidenstraße zwischen China und Europa wird die Position der Niederlande als Handelsportal nach Europa radikal verändern. Für den Hafen von Rotterdam wird die Auswirkung begrenzt bleiben, aber insbesondere für den Flughafen Schiphol wird die Route zu einem beachtlichen Konkurrenten.

ING schließt daraus, dass das Wirtschaftsministerium von ING nach Erforschung der neuen Seidenstraße tätig ist. Auf dieser Strecke, einer (Bahn-) Verbindung über Land von China nach Europa, hat die chinesische Regierung in den letzten Jahren Milliarden investiert. Laut ING ist es an die Niederlande gewöhnt, dass wir nicht mehr ein Tor nach Europa sind, sondern zum Teil ein Endziel werden.

Der Schienenverkehr ist schneller als der Seeverkehr und billiger als der Luftverkehr. Die CO2-Emissionen pro Zug sind für den Zugverkehr mit Strom und Diesel wesentlich geringer als für Flugzeuge und nur geringfügig höher als der Transport auf dem Seeweg, so die Forscher von ING.

Alte Karawanenroute

Die klassische Seidenstraße war ein Netz von Karawanenrouten durch Asien, die schließlich nach Europa gelangten. Die Routen waren bereits 115 v.Chr. In Gebrauch, obwohl chinesische Forscher bereits 300 v.Chr. Nach Afghanistan und in den Iran vordrangen.

Die Verbindungen erstreckten sich über eine Länge von 11.000 Kilometern. Über diese Route kam die sehr teure Seite, aber auch unzählige Produkte aus Asien nach Europa.

Im Mittelalter verfielen die Handelswege über Land. Vor allem, weil die Seidenproduktion näher gebracht wurde und die Schifffahrt zunahm.

Ein Gürtel, eine Straße

Im Jahr 2013 kündigte der chinesische Präsident Xi Jingping die Initiative „One Belt One Road“ an. Das ist ein riesiges Infrastrukturprojekt, an dem 68 Länder beteiligt sind. Der „Gürtel“ steht für die Landstraßen, der „Weg“ für die Schifffahrtsrouten.

Es besteht zum einen aus einem Schienennetz über Land in die Türkei, nach West- und Ostrußland, Pakistan und Singapur, um die europäischen Schienennetze anzuschließen. Auf der anderen Seite gibt es eine Seeweg über Singapur ins Mittelmeer.

Die chinesische Regierung pumpt enorme Subventionen in das Projekt. In China wurden bereits mehr als 210 Milliarden Dollar investiert. Morgan Stanley schätzt, dass die Gesamtkosten deutlich über den Billionen Dollar liegen werden, während andere 8 Billionen Dollar erreichen werden. Jetzt wurden bereits Milliarden von Dollars investiert.

Kleiner Anteil pro Zug, hoher Wert

Im Jahr 2017 wurden ungefähr 200.000 Standardcontainerladungen (20 Fuß Equivalent Unit, TEU) über die drei Eisenbahnstrecken zwischen China und Europa transportiert. Die ersten Züge fuhren 2011, aber die Erwartung für die nächsten Jahre ist, dass die Anzahl der zweistelligen Container weiter steigen wird.

Der Anteil des Zuges ist im gesamten Warenfluss noch gering. Es betrifft etwa 1 bis 2 Prozent des Gesamtstroms von 15 Millionen TEU. In Volumen ist das ziemlich wenig, aber der Gesamtmarktwert ist viel höher. Dies liegt daran, dass Schüttgüter weiterhin per Schiff transportiert werden, während viele Konsumgüter früher per Bahn oder Flugzeug verschickt werden.

CO2-Emissionen

Die Unternehmen wählen den Transport eines Produkts anhand von drei wichtigen Kriterien aus: Geschwindigkeit, Transportkosten und CO2-Emissionen. Produkte mit dem Flugzeug von Europa nach Chengdu in der Mitte Chinas zu schicken, ist oft vier bis sechs Mal so teuer wie mit dem Zug.

Wenn wir uns eine Ladung von 12.000 Kilo ansehen, stößt der Transport über die neue Seidenstraße fast 20-mal weniger aus als der Luftverkehr. Von Rotterdam bis Shanghai sind die Emissionen pro Container aufgrund der enormen Skaleneffekte viel geringer als bei den Eisenbahnen, auch weil Containerschiffe langsam fahren, um Treibstoff zu sparen.

Da das Produkt auch von und zu den Häfen transportiert werden muss, sind die CO2-Emissionen für Zug und Schiff nahezu gleich.

Wettbewerb für Schiphol

Es wird jedoch nicht erwartet, dass die Seidenstraße sofort einen Wettbewerb für die Häfen von Rotterdam und Antwerpen erzeugt. Der Transport per Schiff ist viel billiger, dauert aber auch viel länger. Produkte, die einen hohen Wert pro Kilogramm wie Mode oder saisonale Produkte haben, wie beispielsweise E-Commerce oder verderblich sind, müssen schnell transportiert werden.

Die ING vermutet, dass westeuropäische Flughäfen wie Frankfurt und Schiphol dies bald sehen werden. Im Jahr 2017 stammten 20 Prozent der Luftfracht bei Schiphol aus China und Hongkong. Die Forscher stellen jedoch fest, dass eine Transportoption die andere nicht ausschließen muss und dass die Optionen kombiniert werden können.

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